Péntek 13 – Bécsbe tartó orosz óriásgép balesete

Az RA-82042 lajstromjelű An-124-es teherszállító óriásgép a dél-koreai Szöülból repült rakományával az ausztriai Bécsbe, tervezett novoszibirszki technikai megállóval. A tankolás utáni felszállás közben felrobbant a négyhajtóműves óriás bal belső hajtóműve. A szétrepülő darabokat nem tudta megfogni a hajtómű kerete, azok súlyos károkat okoztak a gép törzsén, szárnyán, hidraulikus és elektromos rendszerében, valamint az irányíthatóság szempontjából kritikus belépőélén is. A gép szerencsére még irányítható maradt, de elektromos ellátás nélkül a gép műszerei már nem működtek tovább. A gépszemélyzet éles fordulóval végrehajtott, kiinduló-repülőtérre való visszatérés mellett döntött – kihasználva az utolsó kínálkozó másodperceket az irányított leszállásra, mielőtt elfolyt volna az összes hidraulikafolyadék.

Az Antonov a robbanás következtében meghibásodott elektromos rendszer miatt elveszítette a rádiós kapcsolatot, ömlött belőle az üzemanyag – de ami sokkal rosszabb, a hidraulika-rendszer egy része is működésképtelenné vált, nem működött a sugárfordító és a fékrendszer sem. A gép a hajtóműrobbanás miatt bekövetkezett súlyos károk, a fékrendszer teljes hiánya, valamint a megengedettnél jóval nagyobb leszállótömeg miatt nem tudott megállni a pálya vége előtt – túlfutott, és további súlyos, valószínűleg helyreállíthatatlan károkat szenvedett. A gép személyzetének a puszta túlélésre is kevés esélye volt, azonban a kényszerleszállást az elképzelhetetlen stressz és a megengedettnél sokkal nagyobb leszállótömeg ellenére is szakkönyvekbe illően oldották meg. A gép a sok-tíztonnás túlsúly ellenére nem szakadt darabokra a földet éréskor, és a rendkívüli aszimmetria ellenére sem tértek le a kifutópályáról a kigurulás során. Fék nélkül természetesen esélyük sem volt megállni a pálya végén, így a gép futói a pálya elhagyását követően a még nem eléggé fagyott szibériai talajba süppedtek. A még mindig óriási sebesség, a megengedettnél jóval nagyobb leszállótömeg – és mindenek előtt a sárba süllyedés miatt nem bírta a terhelést, ezért kiszakadt / becsuklott az orrfutó, onnantól a gép már az orrán csúszva fékeződött tovább.

Ahogy a fenti képeken is látszik, a többtonnás hajtómű mintegy fele repült el a robbanáskor – nem csak a ventillátor-fokozat, de láthatóan a kompresszor is. A kisebb-nagyobb darabok a földön is okoztak károkat, de személyi sérülést szerencsére nem. A gépen tartózkodó 13 (más források szerint 14) fő nem szenvedett komolyabb sérüléseket.

A világ legnagyobb, szériagyártásban készült repülőgépének ezen példánya a típus fiatalabb példányai közül való: pontosan 31 éve készült el, 9773054055093-es gyári számmal. A világ legnagyobb – nem szériagyártott – repülőgépe az An-124-esen alapuló, további két hajtóművel és a törzshossz, valamint szárnyfesztáv tekintetében jelentősen megtoldott An-225-es. Ezen gép azonban csak egyetlen példányban készült el, egyedi gyártásban, egyedi célra: a szovjet VKK-űrrepülőgéprendszer űrsiklóit szállította a hátán, majd a Szovjetúnió szétesése után ukrán tulajdonba került. Az ukránok 1993 után a hajtóműveitől megfosztották, számos elemét kannibalizálták – míg nem a növekvő teherszállítási igények miatt az üzemképessé tétele mellett döntöttek. Első kereskedelmi repülését 2002-ben hajtotta végre. Második példánya továbbra is bejezetlenül áll egy hangárban Ukrajnában, az Antonov gyár telephelyén. Korábban évekig a szabad ég alatt tárolták, bármiféle védelem nélkül. Befejezése a korábbi hírek ellenére, a tulajdonos nyilatkozata szerint nem is várható – lévén egyetlen géppel is kiszolgálhatóak azok a kisszámú, speciális szállítási feladatok, amelyre az egyedülálló, 250 tonnás terhelhetőség lehetőséget ad. A gép üzemeltetése, és ezáltal a bérlése is lényegesen drágább: nagyjából kétszeresébe kerül, mint két An-124-úté – így kisebb áruk nagy tételű szállítására nem érdemes igénybe venni.

A balesetet egyértelműen az ukránok (saját gyártójukat is anyagi csőd közelébe sodró) gőgje okozta: az orosz lakosságú Krím visszatérése, valamint a kelet-ukrajnai konfliktusban játszott orosz szerep miatt nem hajlandóak tartalékalkatrészeket szállítani Oroszország számára.

Nagy kérdés, mi lesz így az eddig 24 szolgálatban lévő gépet számlált (12 katonai és 12 polgári gép) orosz An-124-flottával, amelyre az európai légi szállításban – különösen most, a koronakrízis idején – nélkülözhetetlen szükség van. Az alternatívaként szóba jöhető ukrán Antonov Airlines mindössze 7, már most is igen leterhelt An-124-est üzemeltet.

A balesetet közvetlenül kiváltó ok egyértelmű, az ukrán hajtómű meghibásodása okozta a balesetet, ill. a vélhető gépveszteséget. Rosszabb hír ez egyetlen gép elvesztésénél az orosz polgári- és katonai üzemeltetők számára: az orosz flotta gépei a baleset után könnyen örökre – vagy legalább is egy hosszú évekig tartó esetleges újrahajtóművezésig – földre kényszerülhetnek.

A baleset előtt szolgálatban álló 24 gépen kívül Oroszországban további 14 darab, jelenleg tatalékállományban lévő An-124-est tárolnak – így a ma megsérült gép javíthatatlansága esetén pótolható lehet, illetve alkatérsz-bázisul szolgálhat. Az alapvető gond, az ukrán hajtóművek jelentette probléma megoldása azonban ennél sokkal nehezebbnek ígérkezik.

Jelenleg nem létezik megfelelő méretű orosz erőforrás az ukrán Ivcsenkó-Progressz D-18T helyettesítésére, és az igen költséges nyugati hajtómű importja ill. integrációja sem valószínű az egyre erősödő szankciók, illetve a géppark korlátozott fennmaradó élettartama miatt. Egy új, orosz hajtómű kifejlesztése évtizedes munka – ami azonban PD-35 néven már folyik egy ideje, elsősorban az orosz-kínai széles-törzsű utasszállító, a CRAIC CR929 számára. Ezek a hajtóművek lesznek majd az An-124 utódtípusának szánt “Elefánton” is, azonban 2025 előtt nem várható az új hajtóművek repülőgépre szerelhető prototípusainak elkészülte sem. Szériagyártásra 2028-29 előtt nem lehet számítani – addig pedig aligha húzza ki az orosz flotta ukrán alkatrészek nélkül. A váltótípus, az Elefánt – ami inkább tűnik egy továbbfejlesztett An-124-esnek, mint új típusnak – első felszállásra nem várható 2026 előtt, ez is 2030 körüli legkorábbi szolgálatba állást vetít előre. Ugyan orosz részről megkezdődött bizonyos tartalékalkatrészek után-gyártása, hogy levegőben tartható legyen a stratégiai fontosságú An-124-flotta, de ezt az ukrán gyártó a hozzájuk tartozó jogok miatt illegálisnak minősítette.

A balesetben az ukrán szabotázs lehetősége is felmerül, de az oroszok által utángyártott alkatrészek szerepe sem kizárt. A gép eddigi üzemben-tartásának mikéntjéről – különösen a hajtóművek vonatkozásában – nagyon kevés, hivatalosnak tekinthető információ látott eddig napvilágot – ennek megfelelően a meghibásodás okáról ítéletet mondani még nagyon korai. A mai, csaknem tragédiával végződő kényszerleszállás könnyen vezethet az orosz óriásgép-flotta európai légtérből való kitiltásához – és ezzel együtt komoly, légi-szállítási kapacitás terén fellépő hiányhoz.

(Dél-amerikai Magyar Hírlap)